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韦德健美训练法则pdf下载_身为第一代马3车主,我来聊聊次世代Mazda3昂克赛拉的驾驶乐趣

韦德健美训练法则pdf下载_身为第一代马3车主,我来聊聊次世代Mazda3昂克赛拉的驾驶乐趣

时间:2020-01-11 18:31:16   作者:匿名   热度:174
摘要
作为车评人,早在一年多年前,我就在日本马自达测试场体验过一次次世代mazda3昂克赛拉的原型车。今年9月底,次世代mazda3昂克赛拉正式上市。次世代mazda3昂克赛拉装备了gvc plus,表现更进一步。当然,一定量的引擎声浪也是驾驶乐趣之一,这部分在次世代mazda3昂克赛拉也得到保留。作为第一代的马自达3车主,当我再次握着次世代mazda3昂克赛拉的方向盘,我竟然有一种莫名的熟悉感。
文章内容

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韦德健美训练法则pdf下载,有一些车,注定会让人毕生难忘。

谈起来马自达3,我对这个名字是有感情的。作为曾经第一代马自达3的车主,它承载了我不少青春的印记。在那个紧凑型家轿选择并不多的年代,马自达3可谓是风靡一时,好看之余,又充满驾驶乐趣。那时,刚刚步入社会工作,预算并无充裕,揣着马自达2的预算,最终,我硬着头皮凑足首付买了一台红色的马自达3。柳叶造型前大灯,还有那炽热的红色让我心满意足。尽管当年马自达3的名字还没加上昂克赛拉,尽管当年的红色不如魂动红…

我时常这样问自己:一台车子,它的功能除了拓宽生活边界之外,更应该是充满乐趣,无论是开它,或只是远远地看它一眼……

作为第一代马3的车主,我对马自达有着一份特殊的身份认同感:在那个时候,马自达不惜重金打造起多连杆后悬挂,将液力转向的方向盘调教得如此具有比例感。到后来的某一天,我试驾了一代“转子神车”马自达rx-7,惊叹操作反馈如此直接之余,我竟然在不同的方向盘下,找到马自达人对驾驶乐趣几乎苛求的重视,这或者就是马自达一直挂在嘴边的“人马一体”吧!

作为车评人,早在一年多年前,我就在日本马自达测试场体验过一次次世代mazda3昂克赛拉的原型车。那时候,它还披着一个重重的伪装,甚至连内饰都看不全,但这是次世代mazda3昂克赛拉第一次展露峥嵘:新一代创驰蓝天技术架构,结合压燃技术的高压缩比引擎,创新性的后悬设计等。从第一代的马自达3,来到全新世代,马自达对于驾驶乐趣的坚持和理解,到最终的表达,的确发生了一些深刻变化,新车也变得更好开了。

今年9月底,次世代mazda3昂克赛拉正式上市。新一代造型的确是惊艳到我们了,隐约还嗅到一点概念车的气息:更优化的魂动2.0设计,用a级车少见的“减法”设计理念制造出更高端、大气的风格。作为一部三厢家轿,比例和细节都处理得十分精彩,新的水晶魂动红和铂钢灰将新车的质感进一步提升。有人说马自达3长大了,我想不只是说它的三围尺寸微涨了,而是整体感觉更加成熟了。

从上一代车型开始,马自达就不断完善创驰蓝天(skyactiv)架构平台,这是一套涵盖高压缩比发动机/悬挂形式/变速箱/车身结构/排气等全方位的车辆制造技术,进一步挖掘机械自身的潜力,降低能耗的同时,并提供更直接、更优秀的操控表现。

来到次世代mazda3昂克赛拉,马自达进一步发展出sky-va创驰蓝天车辆构造技术平台,在原有创驰蓝天(skyactiv)架构平台基础上,作了进一步完善与优化,从“驾感”着手,通过深度分析人体构造,自轮胎开始受力开始,到悬挂吸收震动,力量传递都是做到顺畅的、平顺的,这是sky-va创驰蓝天车辆构造技术平台又一重要进化,轮胎因素也一并考虑其中。并实现了前部减震器与对角位置的后部减震器之间的力的传递路径实现“多方向环状构造”,将由前部向后部能量传递延迟时间缩短30%,从而削减车架的多余震动。

通过以上对力量传递的梳理与再吸收,目的就是为了更好地营造马自达一直倡导的“人马一体”的驾控表现。以下,我们再罗列几个关于sky-va创驰蓝天车辆构造技术平台核心信息,对次世代mazda3昂克赛拉操控上的提升有更深刻的了解:

1、 坐姿是整个开发重点,将驾驶者的舒服坐姿放在中心位置,做到同级中最符合人体工学设计,座椅设计也相当花心思,久坐也没有不适感,力量传导更科学,不易晕车。

2、 被誉为马自达的“黑科技”的加速度矢量控制系统(gvc)升级版gvc plus。gvc是世界上第一个采用通过控制发动机扭矩的输出提升底盘的运动性能的技术,大大提升车辆的稳定性以及大幅减少车内乘客的摇晃。次世代mazda3昂克赛拉装备了gvc plus,表现更进一步。新增回正力矩控制系统,抑制过度转向,提升了转向中出弯道的车身稳定性。没比较没伤害,我们在同一场地,与竞品进行过比较,新马3在进弯以及出弯姿态和服从性上,明显是占优许多。

3、悬挂的调整是为了更好开?在次世代mazda3昂克赛拉更换了马自达全新开发后悬挂:mazda专利技术seb(smart expand beam)蝶形仿生后悬结构,人说这是一种退步,结构上是非独立悬挂就是为了省成本?我觉得有点曲解了马自达的用心。事实上,早在我们在日本测试原型车之时,就发现底盘表现大有不同,马自达将之定义为第三类悬挂,更好地发挥扭力梁悬挂后轮束角刚性高的特性,绝非过往印象中用非独立悬挂就是为了省空间,降低成本之说。马自达为了做好这套seb蝶形仿生后悬结构,对悬挂结构进行了重新优化,投入可谓巨大。

新悬挂还应用了一系列专利技术:比如变截面一体成型技术,双面无缝焊接工艺,还有全新的球形衬套,都是为了保证后悬挂在形变中的稳定性。为了保证扭力梁的硬度和韧性,材料是从日本专门进口的。

从驾驶感觉上,次世代mazda3昂克赛拉有一种开大车的沉稳感,整体滤震更出色,这套seb蝶形仿生后悬挂起到关键作用。正如马自达高层反复强调的那样:驾驶乐趣是一切马自达车型开发的核心,任何时候都不能轻言放弃!

4、 次世代mazda3昂克赛拉的车厢隔音也取得显而易见的进步,在车身多个关键部分大量应用一种车身减震树脂来降低车身共振,消除车门门板等位置间隙和孔洞,并增加了隔音材料,重新布置了喇叭的位置等,车厢的静谧程度明显提升。当然,一定量的引擎声浪也是驾驶乐趣之一,这部分在次世代mazda3昂克赛拉也得到保留。

作为第一代的马自达3车主,当我再次握着次世代mazda3昂克赛拉的方向盘,我竟然有一种莫名的熟悉感。对于驾驶乐趣的追求,至此至终摆放在第一位。

无疑,马自达这次的改变大胆的,从骨子里的变革,从底盘的全面优化,到车厢用料的大幅度进步,竟然让人有一种开b级车的错觉,这是一部能打动你的好车,越是开,越能感觉到马自达的诚意,我特别喜欢它纤细而握持感很好的方向盘,尽管它的后排空间依然算不上宽裕,但马自达对驾驶乐趣的追求在次世代mazda3昂克赛拉演绎依然那么纯粹。

在这里分享一个数据,截止到2019年10月为止,马自达3在中国销量超过了100万台,有庞大的用户口碑做支撑,足以证明大家对这个系列的产品认同与喜爱。如果你想买一部好看,又好开的a级车,我依然向你推荐次世代mazda3昂克赛拉。正如我当年买它时的心情一样,让人感受到马自达满满的诚意。


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